Визначення параметрів транспортного потоку за допомогою зондуючих імпульсів
Магнітно-індуктивні методи визначення параметрів транспортного потоку
Незручності експлуатації контактно-механічних детекторів, викликані, перш за все, рухливими елементами, закріплюються в дорожнє покриття, привели до розробок інших видів детекторів, які не мають рухомих елементів. Серед них найбільш численну групу складають детектори, що реалізують магнітно-індуктивні методи, засновані на взаємодії металевої маси автомобіля з магнітним або електромагнітним полем.
До магнітно-індуктивним відносяться детектори з індуктивної петлею (використовують магнітне поле Землі) і з розімкненим магнітним ланцюгом (електромагніту або постійного магніту).
Індуктивні петльові детектори мають ряд переваг в порівнянні з контактно-механічними: 1) відсутність рухомих елементів; 2) дешевизна і простота установки чутливих елементів; 3) мінімальні порушення цілісності покриттів; 4) відсутність перешкод руху; 5) захищеність від впливу коліс, снігоочисних машин та ін. Ці переваги переді-межах широке поширення петльових детекторів у нас в країні і за кордоном.
Найбільш істотним недоліком індуктивних рамок, покладених в асфальтобетонне покриття, є зміна в часі параметрів рамки внаслідок коливань температури і вологості середовища.
Дія детекторів, що реалізують методи цієї групи, засноване на тому, що автомобіль, будучи фізичним тілом з певними габаритами, може бути виявлений за допомогою різних зондирующих імпульсів (рис. 10.5). При використанні цих імпульсів створюється променевої бар'єр, що переривається рухомим автомобілем, або вимірюються параметри імпульсів, що відображаються автомобілем, тобто використовується принцип локації. У свою чергу, локаційних принцип може реалізуватися з використанням принципу ехолота або ефекту Допплера.
Добова інтенсивність руху автотранспортних засобів в n-е дні обліку руху визначається за формулою
де А (n) - кількість транспортних засобів, підрахованих за t годин в n-й обліковий день;
К - коефіцієнт приведення короткострокових замірів в добові залежності від часу початку і тривалості обліку. Значення коефіцієнтів наведені в додатку (табл. ПЗ, П4).
Середньомісячна добова інтенсивність руху автотранспортних засобів відповідно за перший И1 (m), другий И2 (m), третій И3 (m) місяці кожного m-го кварталу визначається за формулами
де ІСУТ (1) - добова інтенсивність руху транспортних засобів в робочий день першого місяця кварталу;
ІСУТ (В) - добова інтенсивність руху транспортних засобів у вихідний день першого місяця кварталу;
ІСУТ (2) - то ж в робочий день другого місяця кварталу;
ІСУТ (3) - то ж в робочий день третього місяця кварталу;
И1 (m), И2 (m), И3 (m) - середня інтенсивність руху транс-кравців коштів відповідно першого, другого і третього місяця кварталу;
L1 (m), L2 (m) - коефіцієнти приведення по кварталах року.
Коефіцієнти приведення по кварталах року визначаються як середня кількість робочих днів L1 (m) в місяці за квартал і ви-хідних (субота, неділя, святкові дні) L2 (m).
Середньодобова інтенсивність руху автотранспортних засобів за квартал визначається як середньозважене значення за три місяці:
де І (m) - среднеквартальная добова інтенсивність руху автотранспортних засобів;
Д1, Д2, Д3 - кількість днів у місяці.
Середньорічна добова інтенсивність руху автотранспортних засобів визначається як середньозважене арифметичне значення цих показників за 4 кварталу
Перерахунок даних автоматичного обліку на склад руху здійснюється за формулою
ІСУТ заг - загальна середньорічна добова інтенсивність руху всіх транспортних засобів;
Основні характеристики руху потоку автомобілів. Транспортні потоки характеризуються: інтенсивністю, складом, швидкістю, інтервалами між автомобілями, щільністю потоку. Внаслідок взаємодії автомобілів в потоці всі ці характеристики функціонально пов'язані один з одним.
Інтенсивність руху. за розрахункову приймають годинну інтенсивність руху Nч, складову 0,8 від максимальної Nmax, тобто
Розрахункова годинна інтенсивність руху
де Nc - середньорічна добова інтенсивність руху в обох напрямках, авт / добу.
Коефіцієнт нерівномірності розподілу інтенсивно-сти рухам за напрямками в середньому можна прийняти рівним 0,6. Тоді розрахункова годинна інтенсивність руху:
в одному напрямку
в іншому напрямку
Пропускна здатність - це максимальне число автомобілів, яке може пропустити ділянку дороги в одиницю часу в одному або двох напрямках в розглянутих дорожніх і погодно-кліматичних умовах.
Слід розрізняти теоретичну, практичну і розрахункову пропускну здатність.
Розрахункова пропускна здатність
де Кр - коефіцієнт переходу від теоретичної пропускної спо-можності до розрахункової;
Рт - теоретична пропускна здатність, легк. авт. / год.