У I-му гальмівному положенні тиск в ТЦ - 1,0 - 1,3 кгс / см 2.
У II-му положенні - 1,7 - 2,0 кгс / см 2.
У III-му положенні - 2,7 - 3,0 кгс / см 2.
В IV-му положенні - 3,8 - 4,0 кгс / см 2.
Час наповнення ТЦ до 3,5 кгс / см 2 повинно бути не більше 4-х секунд.
Час відпустки до 0,5 кгс / см 2 не більше 13 секунд.
Щільність ТЦ - 0,2 кгс / см 2 за одну хвилину. (Провести екстрене гальмування до повної розрядки ТМ, ручку крана ум. № 254 перевести в VI-е положення, Ключ АБТ перевести в верхнє положення.
Контрольна перевірка гальм.
Одним із серйозних порушень, яке містять положення про локомотивні бригади, є не вимога контрольної перевірки гальм при їх незадовільну роботу або виконання її в обсязі, що не відповідає вимогам інструкції з експлуатації гальм.
Контрольну перевірку гальм в поїзді виконують спільно працівники вагонного або пасажирського господарства за заявою машиніста у випадках незадовільного дії гальм на шляху прямування, якщо не виявлена причина без такої перевірки. Контрольну перевірку заявляють в наступних випадках:
· Низька ефективність дії гальм;
· Повторне гальмування поїзда через самовільне спрацювання автогальм в складі;
· Заклинювання колісних пар у вагонів у складі;
Перевірку виконують на станціях з ПТО або на проміжній станції, а також під час перевезення за вказівкою ДНЦ. За результатами контрольної перевірки складають акт.
Обсяг контрольної перевірки залежить від характеру і причин несправності гальм. Розглянемо основні з них, а також способи виявлення.
Низька ефективність дії гальм. На станції, працівники вагонного та локомотивного господарств перевіряють стан гальм і потім визначають гальмівне натискання в складі (поїзді), що припадає на 100 т його маси.
На першому етапі перевірки визначають:
· Відсутність перекритих кінцевих кранів в складі;
· Правильності включення режимів гальмування відповідно до завантаження вагона і кількість виключених розподільників повітря;
· Відповідність типу гальмівних колодок і правильність регулювання важільної передачі по положенню валиків в отворах затяжок горизонтальних важелів;
· Щільність ГМ при зарядному тиску в гальмівній магістралі і тиск повітря в магістралі останнього вагона (при зарядному тиску 4,8 - 5,2 кгс / см 2 або 5,3 - 5,5 кгс / см 2 тиск в ГМ хвостового вагона має бути при довжині складу до 300 осей включно відповідно не менше 4,5 кгс / см 2 або 5,0 кгс / см 2. а при довжині складу більше 300 осей - не менше 4,3 кгс / см 2 або 4,8 кгс / см 2);
На другому етапі проводять повне випробування гальм, при якому визначають:
· Кількість гальм, що не прийшли в дію або мимовільно відпустили, а також час їх відпустки. Відразу цей час визначити по всьому поїзду при рівнинному режимі роботи розподільників повітря складно. Тому перевірку проводять 2-3 рази, кожен раз оглядаючи намічену групу вагонів. Повітророзподільники вантажного типу при рівнинному режимі не повинні самовільно відпускати протягом не менше 5 хв, при гірському режимі - не менше 10 хв; розподільників повітря пасажирського типу - не менше 5 хв.
При підозрі на мимовільний відпустку гальм виробляють гальмування першим щаблем, а через 2 хв виконують другу сходинку зниженням тиску в магістралі на 0,3 кгс / см 2. Після закінчення 2 хв перевіряють, чи немає відпущених гальм через «дуття» окремих розподільників повітря.
У висновку роблять повне службове гальмування і заміряють величину виходу штоків гальмівних циліндрів. Якщо вона не перевищує 180 мм, гальмівне натискання вважається повним, при виході штоків в вантажних вагонах від 180 до 230 мм - має дорівнювати 70% від нормативного. Гальмівний натискання вагонів з виходом штока понад 230 мм в розрахунок не береться.
Одночасно перевіряють максимальний тиск повітря в гальмових циліндрах. При підрахунку фактичного гальмівного натискання враховують результати всіх перевірок.
На третьому етапі перевіряють стан і дію гальмівного обладнання локомотива:
· Щільність гальмівної магістралі і живильної мережі;
· Межі тиску в головних резервуарах;
· Прохідність повітря через блокування № 367;
· Роботу поїзного крана машиніста:
· Стабільність підтримки зарядного тиску в гальмівній магістралі при поїзному положенні ручки крана;
· Темп переходу з підвищеного тиску на нормальний зарядний;
· Чутливість зрівняльного поршня повинна бути не нижче 0,2 кгс / см 2;
· Час наповнення зрівняльного резервуара при другому положенні ручки від 0 до 5,0 кгс / см 2 має бути в межах 30 - 40 с .;
· Темп службового гальмування;
· Щільність зрівняльного резервуара при IV положенні ручки крана (при тиску 5,0 кгс / см 2 допускається падіння не більше 0,1 кгс / см 2 за 3 хвилини);
· Завищення тиску в гальмівній магістралі при IV положенні ручки крана після ступені гальмування 1,5 кгс / см2 допускається не більше ніж на 0,3 кгс / см 2 за 40 с;
Самогальмування і заклинювання колісних пар. Причинами можуть бути: несправність гальмівного обладнання вагонів або локомотива, або неправильне управління гальмами.
При несправності гальм на одному - двох вагонах перевіряють час відпустки після першого ступеня гальмування, яке не повинно перевищувати:
· Для вантажного поїзда з повітророзподільниками на рівнинному режимі при довжині до 200 осей - 50 с, понад 200 осей - 80 с;
· Для пасажирського поїзда при довжині до 80 осей - 25 с, понад 80 осей - 40 с.
У вагоні з не отпустившими гальмами необхідно перевірити:
· Правильність установки режимів розподільника повітря в залежності від завантаження вагона і профілю колії.
При заклинюванні колісних пар у групи вагона перевіряють тиск в гальмівному циліндрі. Для цього на ньому встановлюють манометр і заряджають магістраль до тиску, що перевершує на 0,3 кгс / см 2 тиск, записане на швидкостемірної стрічці, яке було в магістралі поїзда перед гальмуванням, що викликав заклинювання колісних пар вагона. При відсутності швидкостемірної стрічки це тиск приймається для - вантажного поїзд 6.5 кгс / см 2. а для пасажирського 5,2 кгс / см 2. Потім розряджають ГМ до 3,5 кгс / см 2 і вимірюють тиск в гальмівному циліндрі, яке повинно бути : для вантажного вагона не більше 4,5 кгс / см 2 при завантаженому режимі гальмування розподільника повітря, не більше 3,5 кгс / см 2 при середньому режимі і не більше 2,0 кгс / см 2 - при порожньому; для пасажирського вагона - не більше 4,2 кгс / см 2.
Заклинювання колісних пар може статися також в разі неспрацьовування розподільників повітря на відпустку через низьку щільність ГМ, нечутливості до харчування крана машиніста або поганий прохідності блокувального пристрою № 367. У всіх випадках для визначення причини заклинювання колісних пар необхідно ретельно перевіряти швидкостемірних стрічку поїзда, по якої можна судити про правильність відпустки гальм, величиною розрядки магістралі, зарядному тиску в ній, часу стоянки поїзда для відпустки гальм і дозаряд і ГМ після зупиночних гальмувань. Буває, що несправний і вимкнений під час перевезення розподільник повітря при контрольній перевірці працює без зауважень. В цьому випадку його необхідно зняти з вагона і перевірити на контрольному пункті автогальм, щоб з'ясувати причини тимчасової відмови.
При неспрацьовуванні ЕПГ на відпустку перевіряють стан міжвагонних з'єднань, справність електроповітророзподільника (можливо примерзання відпускного клапана до сідла або утворення льоду на атмосферних отворах) і діодів.
Розрив поїзда, порушення плавності гальмування. Пріізломе автозчеплення через дефекти, що зменшують її поперечний переріз більш ніж на 10%, не потрібно проводити спеціальну перевірку для визначення причин розриву поїзда. При відсутності явних дефектів автозчеплення перевіряють;
· Чи немає тривалого (40-60 с) «дуття» розподільників повітря або великих витоків повітря з гальмівних циліндрів. Зазначені несправності, особливо в другій половині складу, призводять до повного гальмування і розриву поїзда в головній його частині.
· Щільність ГМ поїзда;
· Тиск в ГМ хвостового вагона;
· Час відпустки гальм;
· Вихід штоків гальмівних циліндрів;
· Кількість вагонів в одній групі з вимкненими, який не спрацював, або мимовільно отпустившими гальмами;
· Правильність увімкнення режимів ПР в залежності від завантаження вагонів і профілю колії.
Потім слід розшифрувати швидкостемірних стрічку і перевірити:
· Час відпустки гальм;
· Величину підвищення тиску при відпустці гальм;
· Швидкість поїзда на початку відпустки. У поїздах довжиною понад 300 осей вона повинна бути не менше 20 км / год, а в поїздах підвищеної довжини, в складі яких є завантажені вагони - не менше 30 км / год;
· Час витримки РКМ в IV положенні. Взимку воно повинно бути не менше 5 секунд на кожні 100 осей складу.
Нерідко розрив потяга відбувається відразу з кількох причин.
При визначенні причин порушення плавності гальмування пасажирських поїздів звертають увагу на час відпустки гальм, вихід штоків гальмівних циліндрів, роботу розподільників повітря при гальмуванні. Перевіряють не спрацьовують чи їх прискорювачі на екстрене гальмування при службовому гальмуванні і т. П. За швидкостемірної стрічці визначають: які режими гальмування і відпустки застосовувалися машиністом, значення зарядного і відпускного тисків, чи були випадки боксування, зрив стоп-крана і ін.
Генерація сторінки за: 0.006 сек.