В епоху наступаючого економічної кризи для підприємств, що мають у своєму розпорядженні велику кількість техніки (особливо великовантажної), дуже важливим завданням є перехід в режим жорсткої економії, зниження змінних витрат або собівартості кілометра пробігу. Пріоритетним завданням керівництва компаній є якомога більш ефективне використання наявних транспортних ресурсів: строгий контроль витрати палива шляхом використання точних витратомірів або рівнемірів, прийняття методів економії, зниження кількості простоїв, збільшення кількості пройдених кілометрів і відпрацьованих мотогодин в рік.
В одних випадках про те, що паливо крадуть (крадуть в принципі, без вказівки конкретних обсягів), знають усі основні особи організації - директор, головбух, начальник гаража, виконроби. В інших це робиться досить приховано. Але основний метод обліку витрати палива - за нормами - поняття дуже відносне і сильно залежить від умов використання техніки, таких як якість палива, завантаженість, температура навколишнього середовища, маршрут руху, стиль водіння конкретного водія і т.д. "Спіймати за руку" водія буває дуже складно, часом просто неможливо. На все є один простий відповідь - "перевитрата". Наводяться різні причини - і стояння в пробках, і руху по пересіченій місцевості, і надмірна завантаження. І це - ще найлегші випадки.
Ось приклади основних способів обману:
Найбільш чесний - акуратна, економічна їзда (власне, це норма поведінки, так і мається на увазі використовувати техніку). При цьому реальний витрата палива може бути менше норми на 10-20%. Приклад - будівельна організація Курської області. Використовується автомобіль "Камаз" з довгомірним причепом. Прийнята в даній організації (розрахована шляхом вимірювань) норма витрати палива для нього - 50 л / 100 км. В реальності витрата становить 32-38 л / 100 км (заводські норми).
Найпростіший - використання техніки водієм в особистих цілях: так звані "ліві рейси". Автотранспорт використовується водієм у своїх справах, аж до видачі його в оренду на час. Одне з найстрашніших його проявів - часткове розвантаження вантажу (продаж). Особливо актуально під час перевезення бетонної суміші або асфальту (ось звідки походить Друга Російська Біда).
Злив палива з бака, або списання грошей на заправку за підробленими чеками. Введення карткової системи заправок, коли водії взагалі не мають справ з готівкою, не дає ніякого відчутного ефекту. У цьому випадку має місце просто змова з операторами АЗС, коли паливо не доливають, при цьому пробиваючи повний обсяг в чеку, а "здача" ділиться порівну між водієм і оператором.
Для контролю роботи водіїв використовують різні методи вибіркової перевірки, індивідуальні в кожному випадку. Але вони виявляються дієвими, коли в автопарку кількість техніки не перевищує п'ять-десять одиниць, інакше впоратися з контролем роботи всього транспорту стає неможливо. На великих кількостях техніки збій в роботі одиничних екземплярів "розмазується", пропадає в загальній масі, і ніяк не враховується.
Єдиним правильним методом контролю та обліку витрати палива є застосування спеціалізованих автоматизованих систем. В даний час число постачальників даних систем значно зросла, постійно розширюється спектр використовуваного обладнання, навігаційних контролерів, датчиків витрати палива. точних вимірників рівня палива. Вони розрізняються як за ціною, так і, природно, по функціональності.
Дуже важливо для керівників організацій, які збираються купувати подібні системи, розуміти, що тільки при комплексному, різноформатному підході до обліку витрати палива можна досягти стійкого результату. Дешеві системи, як правило, цілеспрямовані і дозволяють контролювати трохи факторів. Одиничний підключений датчик витрати палива. або датчик рівня палива з часом обманюється водієм і цю "битву" можна вважати програною. Правильний вихід - використання обладнання, здатного поєднувати в собі безліч функцій, одночасно контролюючи стану безлічі підключених датчиків.