Рейкова колія визначається своєю шириною, положенням рейкових ниток за рівнем і подуклонкой рейок. При русі рухомого складу по кривій з'являється відцентрова сила J. Вона створює додатковий тиск коліс на зовнішню рейкову нитку, в зв'язку з чим рейки на ній зношуються швидше, виникають відбої рейкових ниток, з'являється непогашене відцентрове прискорення, при великих значеннях якого пасса-
жири відчувають неприємне відчуття.
Щоб компенсувати дію сили J і обмежити відцентрове прискорення на кривих вводять підвищення зовнішньої рейки h. При проектуванні залізничних ліній піднесення h визначається за формулою:
h = 12,5 * К * Vср2 / R, (2.10)
де 12,5 - коефіцієнт, що враховує відмінності в розмірності;
Vср2 - середньозважена швидкість руху поїзда, км / год;
R - радіус кривої, м;
К - коефіцієнт зміщення екіпажу щодо осі шляху, при швидкості менше 120 км / год рівний 1, більше 120 км / ч-1,1.
R - радіус кривої, в м;
Малюнок 2.3 - Розрахункова схема для визначення підвищення зовнішньої рель са в кривих: h - підвищення зовнішньої рейки в кривій радіуса R; S0 - відстань між двома осями рейок (S0 = 1600 мм); G - вага екіпажу; J - відцентрова сила; N, Т - складові ваги екіпажу G; # 945; -кут нахилу полотна шляху
Середньозважена швидкість руху поїздів розрахуємо за формулою:
де Vгр, Vпас, Vск - швидкість руху вантажних, швидких і пасажирських відповідно.
де ni - число поїздів однаково ваги, що рухаються з однаковою швидкістю, в шт .;
Рi - вага поїздів, в т .;
Розрахуємо підвищення зовнішньої рейки за формулою:
h = 12,5 * 1,0 * 4261,4 / 600 = 88,8 мм
Забезпечення комфортабельності їзди пасажирів, що характеризується допускаються непогашеним прискоренням:
hо = 12,5 (V²max. / R) - 115, мм (2.12)
V²max - максимальна швидкість пасажирських поїздів для кривої R, км / год;
115 - недолік підвищення зовнішньої рейки при якому виникає непогашене прискорення рівне 0,7 м / с2. [8]
h = 12,5 * 1052/600 - 115 = 114,7 мм;
За остаточне значення піднесення приймаємо більше з двох, величину розрахункового піднесення округляємо до значення кратного 5 мм в більшу сторону.
Найбільшим допускаються піднесенням згідно ПТЕ на залізницях РБ є піднесення 150 мм.
До подальших розрахунках приймається h розрахункове - 115 мм.
Визначення переробної спроможності сортувальної гірки з урахуванням наявності у частині складів вагонів з ЗСГ
Добова переробна спроможність сортувальної гірки визначається. де # 945; г - коефіцієнт, що враховує можливі перерви у використанні гірки через ворожих пересувань; # 931; ТГП - час заняття гірки протягом доби виконанням постійних операцій; tгі - технологічний гірковий інтервал, визначений за існуючими методиками без урахування наявності у частині складів вагонів ЗСГ; # 8710; tзсг - збільшення технологічного гіркова.
вибір шин
Максимальне навантаження mш на одну шину визначається з виразу: mш1 = m1 / i1; (3) mш2 = m2 / i2, (4) де i1 і i2 відповідно кількість шин, встановлених на передній і задній осях. mш1 = m1 / i1 = 830/2 = 415 кг mш2 = m2 / i2 = 830/2 = 415 кг Максимальне навантаження на шину повинна враховувати перерозподіл маси автомобіля при інтенсивному розгоні і екстреному гальмуванні, яке враховується коефіцієнтом перерозподілу mp. mp1 = mp2 = 1.
Групи танкерів
У світовому танкерному флоті виділяється кілька груп. Перша група - танкери водотоннажністю до 50 тис. Т. Це танкери, що перевозять нафтопродукти і неагресивні хімічні вантажі. Судна дедвейтом до 10 тис. Т зайняті перевезенням малих партій нафти і хімпродуктів в прибережному морському плаванні на коротких лініях. Танкери дедвейтом 10-50 тис. Т перевозять нафтопродукти великим споживачам. Танкери дедвейтом 20 тис. Т призначені для арктичного пл.