Мотоцикл - це свобода. Це знають всі. Дарвінівську еволюцію - перехід з чотирьох коліс на два - як правило, роблять ті, у кого на душі неспокійно, кому тісно в рамках благополучної, але нудною повсякденності. Розсудливі автомобілісти і буркотливі пішоходи називають їх самогубцями - вони і не сперечаються. Вони із задоволенням йдуть на ризик, щоб отримати взамін бажану свободу.
А свобода, як відомо, для кожного своя. Сотні кілометрів прямих американських хайвеїв за одну поїздку долають великі люди на великих, блискучих хромом круизерах. На швидкісній штурм пристроїв дикої природи наважуються власники ендуро. По нічних вулицях великих міст дефілюють модні стилістичні гібриди - стріт-файтери, Нейкед, мускул-байки. Нарешті, на гірських серпантинах Європи, на «світлофорних гонках» і на швидкісних магістралях немає рівних потужним і жорстким спортбайк.
Мотоцикли для шосейно-кільцевих гонок, а також створені за їх образом і подобою дорожні спортбайки в найкращій мірі демонструють, на що здатні двоколісні машини. У них гармонійно поєднуються багаторічні інженерні традиції і найсвіжіші технологічні новинки. А історія мотогонок Гран Прі найкраще пояснює, чому сучасні байки стали саме такими, якими вони є зараз.
Від паровоза до боліду
У 1869 році американець С. Роупер і француз Л. Перро майже одночасно додумалися поставити на велосипед паровий двигун. Апарат, який несе на борту запас води та твердого палива, скоріше можна було назвати двоколісним паровозом, ніж мотоциклом. Першим мотоциклом в звичному розумінні цього слова прийнято вважати машину, виготовлену в 1885 році Готлібом Даймлером. За допомогою нашвидку зліпленої конструкції з дерев'яними колесами і рамою Даймлер хотів продемонструвати світові можливості свого легкого двигуна внутрішнього згоряння.
У ті часи у всіх класах Гран Прі від 125сс до 500сс домінували мотоцикли з четирехтактнимі двигунами. Тодішні двотактники представляли собою дешеві димлять конструкції, в яких велика частина горючої суміші і енергії її згоряння в буквальному сенсі вилітала в трубу. Незважаючи на те, що більшість чотиритактних мотоциклів були розроблені ще в довоєнний час, двигуни деяких з них відрізнялися технічною досконалістю навіть за сучасними мірками. Наприклад, на мотоциклах AJS, що принесли чемпіонський титул Лісі Грехем, можна було зустріти мотори з двома розподільними валами на роликових підшипниках, з трьома клапанами на циліндр.
З приходом в гонки нових команд технологічна конкуренція набирала обертів. Італійські команди Gilera і Moto Guzzi експериментували з компонуванням машин і посадкою гонщика, відчували машини в аеродинамічній трубі. З появою нового чотирициліндрового двигуна 500сс на мотоциклах команди MV Agusta перед її пілотами гостро постала проблема відповідності параметрів шасі можливостям двигуна. Неймовірно потужний мотор з легкими неінертнимі поршнями розвивав колосальну потужність, але мотоцикл із застарілою м'якою рамою і слабкою підвіскою було просто неможливо «заправити» в поворот. У 1952 році потужні італійці поступилися одноциліндровий Norton. Конструктори MV Agusta та інших команд назавжди запам'ятали цей урок. У наступні кілька років мотоцикли MV були поза конкуренцією.
великі зміни
Мотогонки середини минулого століття представляли собою криваве видовище. Заїзди проводилися не по спеціальних трасах, а за звичайними міськими вулицями. У крутих поворотах гонщиків підстерігали високі бордюрний камінь, ліхтарні стовпи, цегляні стіни будівель, банальні дорожні вибоїни, що представляють на високій швидкості смертельну небезпеку. Багато великих гонщики не дожили навіть до випуску оновлених модифікацій своїх мотоциклів. Про безпеку пілотів дбали тільки самі пілоти. Головні дійові особи чемпіонатів все частіше відмовлялися виходити на старт.
У 1958 році Федерація прийняла рішення, цілком і повністю визначило вигляд спортбайков аж до наших днів. З метою зниження швидкостей і підвищення безпеки пілотів були заборонені великі обтічники, які називали «сміттєвими бачками». Замість величезних ковпаків, що закривають всю передню частину мотоцикла, а іноді частково і гонщика, були введені «обтічники типу Гран Прі», повністю відкривають переднє колесо і пілота. Саме такий «аеродинамічний обвіс» ми бачимо і на сучасних машинах.
Революцію в світі моторів справила маленька німецька команда MZ. За допомогою спеціально підібраної форми продувних каналів її інженерам вдалося домогтися конкурентоспроможної потужності від двотактного двигуна. Двотактники більше не плювалися паливом і не дихали власними вихлопними газами. Незабаром ця технологія перейшла до японської компанії Suzuki. У великих японських корпорацій, на відміну від невеликих європейських фабрик і приватних команд, були всі необхідні засоби для того, щоб доводити до досконалості оригінальні конструкторські ідеї. Японці поступово довели ефективність роботи двухтактників до загальноприйнятої сучасної формули: «завдяки вдвічі більшій кількості робочих тактів на одиницю часу двотактні двигуни в загальному випадку вдвічі потужніша чотиритактних того ж обсягу». Коли в 1975 році Гіакомо Агостини на двотактному Yamaha завоював чемпіонський титул в найпрестижнішому класі 500сс, стало ясно, що чотиритактним двигунам в мотогонках більше робити нічого.
У 1970-ті роки пілоти освоїли техніку повороту «на коліні». Великий чемпіон Кенні Робертс Старший, він же Король Кенні Робертс, одним з перших став одягати наколінники, щоб ковзати на них в повороті, злегка спираючись, як на третє колесо. Важливо, що до максимальних нахилів до того часу були готові не тільки гонщики, а й мотоцикли. Жорсткі рами і низький центр ваги дозволяли контролювати мотоцикл в повороті на великій швидкості, а чіпкі шини - розвивати значні бічні прискорення. На той час сформувався сучасний вигляд гоночного мотоцикла.
Майже Гран Прі
Сучасні дорожні спортбайки відрізняються від мотоциклів Гран Прі далеко не так сильно, як звичайні автомобілі від болідів Формули-1. Як мінімум, в обох випадках ми маємо обтічник типу Гран Прі та знамениту посадку «в позі ембріона». Низький кермо, який представляє собою окремі рукоятки, прикріплені прямо до пір'я вилки, змушують райдера буквально лягати на бензобак: все одно на швидкості понад 150 км / ч голову через обтічника краще не висовувати. У свою чергу обтічник не може бути високим - це зашкодить аеродинаміці і, відповідно, динамічних властивостей мотоцикла. На багатьох моделях на бензобаку є невелике заглиблення, в яке пілот може впертися шоломом. Високі підніжки, через які доводиться підтискати коліна, дозволяють сильно нахиляти мотоцикл в поворотах, що не чіпляючись при цьому за асфальт.
Для сучасних спортбайков стандартом вважається діагональна рама типу «дельтабокс» з легкого сплаву, як правило, алюмінієвого. Масивний на перший погляд профіль насправді перевершує трубчасті конструкції не тільки по жорсткості, але і по легкості. Важливо, що двигуни сучасних мотоциклів не встановлюються всередині рами, а самі є силовими несучими елементами конструкції. Таким чином істотно економиться вага.
Чотиритактні двигуни сучасних «спортов» не менш складні і потужні, ніж автомобільні мотори. Реалії сьогоднішнього дня - це рідинне охолодження, двоступеневий уприскування і запалення з комп'ютерним управлінням, два розподільних вала і до п'яти клапанів на циліндр (наприклад, на 175-сильному Yamaha R1). На спортбайки виробники встановлюють ті ж силові агрегати, що і на інші мотоцикли гами, але налаштовуються вони особливим чином. Щоб розвинути максимальну потужність, доводиться жертвувати еластичністю двигуна: гідну тягу він видає тільки у вузькому діапазоні оборотів. Щоб тримати мотоцикл «в тонусі», пілотові доводиться часто перемикати передачі, підтримуючи потрібні обороти мотора. Звідси і кількість передач - не менше шести.
Якщо раніше підвіска з регулюваннями зусилля стиснення і відбою була виключно гоночної приналежністю, то зараз хорошим тоном вважається застосування її на дорожніх спортбайках. В останнє десятиліття популярність завоювали телескопічні вилки «перевернутого типу», або «перевертні». У них корпус амортизатора пов'язаний з рамою, а легкий шток - з колесом, завдяки чому істотно зменшуються безпружинні маси і поліпшується керованість мотоцикла. Це одна з багатьох гоночних технологій, що прижилися на дорожніх мотоциклах. На підході - радіальне розташування болтів кріплення гальмівних супортів, що підвищує жорсткість конструкції і, як наслідок, інформативність гальм.
Потужність і точність гальм мають критичне значення для спортбайка, без особливих зусиль розгониться до 250 км / ч. Мабуть, з усіх вузлів мотоцикла найбільш динамічно зараз розвиваються саме гальмівні системи. Крім звичних будь-якому тюнінгери армованих гальмівних шлангів вже можна придбати гальма зі здвоєними плаваючими дисками, затискають трьома колодками в одному супорті, гальма з дисками, що кріпляться ні до ступиці, а до обода колеса. Можна очікувати появи на спортбайках керамічних гальмівних дисків, які зараз встановлюють на дорогі спорткари.
І все-таки не Гран Прі
Зрозуміло, що навіть найкрутіші спортбайки, що надходять у вільний продаж, не можуть бути так само екстремальні, як гоночні монстри Гран Прі, бо призначені не тільки для талановитих гонщиків, але і для простих смертних. Зрозуміло й те, що «розлютити» і без того не плюшевий мотоцикл (менше 3 секунд до сотні!) Можна за допомогою тюнінга, встановивши всі, що тільки можна, полегшене, жорстке і дороге.
Проте існують технології, абсолютно непридатні поза гоночних трас. Яскравий приклад - шини з V-подібним профілем, що застосовуються в сучасному Гран Прі. На прямих ділянках «гострі» шини забезпечують мінімальне пляма контакту з трасою, зводячи до мінімуму опір коченню, а в поворотах «трикутник» лягає на ребро, стаючи більш чіпким, ніж традиційні круглі покришки. У міських умовах, де далеко не всі повороти проходяться «з коленочкі», такі шини абсолютно неприйнятні.
Надпотужні карбонові гальма також ніколи не стануть доступні міським байкерам. Їх гальмівне зусилля істотно зростає при нагріванні. На першому колі Гран Прі гонщики з великими труднощами осаджують мотоцикл, проте в численних поворотах гоночної траси карбонові диски швидко нагріваються. А ось після прохвата з вітерцем по шосе мотоцикл з остиглим карбоном загальмувати не зможе. Карбонові гальмівні диски не слід плутати з керамічними дисками на композитної основі. Такі механізми вже застосовуються на дорожніх спорткарах і цілком можуть прийти в світ негоночних мотоциклів.
Насправді, небагато знайдеться водіїв, яким сучасний спортбайк здасться недостатньо швидким. У потоці машин, будь це сімейні седани або розкішні суперкари, «спорт» переміщається немов в іншому вимірі. Кожен елемент конструкції підпорядкований швидкості. Однак заручником швидкості стає і щасливий володар машини. Чи не розслабляючись ні на секунду, він повинен вести свій мотоцикл, щільно притискаючись до бензобаку, прислухаючись до звуку мотора, вважаючи обертів, швидко змінюючи передачі і подумки малюючи на дорозі траєкторії проходження поворотів, а також розробляючи цілу стратегію обгону автомобілів, водії яких не здогадуються про присутності на дорозі нічного гонщика.
Для тих, чия свобода несумісна з такими зусиллями, існують і інші мотоцикли - на будь-який смак. У наступному номері журналу ми розповімо про стилістичних гібридах для міста, побудованих на основі спортбайков, - стріт-Файтер, Нейкед, мускул-байках і їм подібних концептуальних монстрів.