До рухомого складу відносяться моторні вагони, призначені для перевезення пасажирів, спеціальні вагони (технічного призначення) і моторно-рейковий транспорт для перевезення господарських вантажів, що приводиться в рух за допомогою власного джерела - двигуна внутрішнього згоряння.
Моторний вагон приводиться в рух електродвигунами, які отримують електроенергію через струмоприймачі від контактної рейки.
Кожен вагон метрополітену складається з механічної та електричної частини, а також пневматичного обладнання.
До механічної частини вагона відносяться кузов, рами двох візків, колісні пари, тяговий привід, рессорное підвішування, гальмівне обладнання та зчіпні пристрої. Колісні пари вагону приводяться в обертання тяговими двигунами. Вали тягових двигунів з'єднані з осями колісних пар карданними муфтами і зубчастими передачами (редуктором). На вагонах метрополітену отримав застосування індивідуальний тяговий привід, при якому кожна колісна пара приводиться в обертання своїм тяговим двигуном. Електрична частина вагона, крім тягових двигунів, містить безліч різних апаратів, призначених для пуску тягових двигунів, зміни швидкості і напряму руху вагона, електричного гальмування, захисту обладнання від перевантажень і струмів короткого замикання, а також апарати допоміжних ланцюгів і ланцюгів управління. Для збільшення корисного об'єму пасажирського салону і безпеки пасажирів все основне електрообладнання підвішено під кузовом вагона на його рамі.
Тяговими двигунами і іншими електричними апаратами, що перебувають під напругою контактної мережі, керують дистанційно з кабіни машиніста. Система дистанційного керування застосуються на всіх вагонах метрополітену. Як джерело живлення системи управління використовуються акумуляторні батареї, встановлені на вагонах.
Головні вагони мають кабіну машиніста, в якій знаходяться основні органи управління поїздом і кран машиніста. Це дозволяє управляти поїздом з будь-якого вагона і тому на кінцевих станціях не потрібно виконувати жодних маневрів і перестановок вагонів: машиніст лише повинен перейти з головного вагона в хвостовій, який під час руху поїзда в зворотному напрямку стає головним. Пневматичне обладнання вагона створює запас стисненого повітря, за допомогою якого можна виконувати службове і екстрене пневматична гальмування поїзда, автоматичну роботу розсувних дверей, електричних апаратів, звукового сигналу, склоочисників та ін.
Першими вагонами на трасах Московського метрополітену були вагони А і Б, побудовані в 1934 - 1938 рр. Поїзна одиниця цих вагонів - секція, складалася з одного моторного і одного причіпного вагонів.
У 1940 р.на Митищинському машинобудівному заводі (ММЗ) була виготовлена перша партія вагонів Г. Великій Вітчизняній війні затримала випуск цих вагонів, і їх серійне виготовлення було розпочато тільки в 1947 р Всі вагони Г - моторні, кожен оснащений чотирма двигунами, що дозволило отримати більш високі прискорення пуску і уповільнення при гальмуванні, підвищити пропускну спроможність ліній. На вагонах Г в якості робочого вперше був застосований електричний реостатний гальмо.
У 1956 р почався серійний випуск більш досконалих за конструкцією вагонів «Д». Ці вагони мають динамічні показники, такі ж, як вагони Г, і в той же час вигідно відрізняються від них у ваговому відношенні. Інша перевага цих вагонів полягає в підвішуванні тягових двигунів до рами візка (на вагонах А, Б і Г тягові двигуни спиралися на вісь колісної пари) і передачі крутного моменту на колісну пару через карданну муфту. В результаті цього знизилося вплив вагона на шлях і покращилися умови роботи двигунів, так як вони підресорені разом з рамою візка щодо ходових частин. На вагонах Д вперше встановлена комбінована автозчеплення, при якій менше сила поштовхів і зіткнень вагонів під час руху, а також спрощується обслуговування вагонів локомотивними бригадами.
Вагони Еж3 виконані двох видів - головні і проміжні, які мають кожен кабіну управління, що дає можливість при необхідності управляти складом з будь-якого вагона. Головні вагони відрізняються від проміжних тим, що кабіни управління оснащені додатковим обладнанням: апаратурою автоматичного управління поїздом і автоматичного регулювання швидкості, системою резервного управління поїздом, що дозволяє евакуювати поїзд з лінії при несправному електрообладнанні; радіостанцією для зв'язку з поїзним диспетчером; установкою радіосповіщення пасажирів і ін.
