Почнемо з найпотужнішою системи сучасного гоночного мотоцикла. Ні, це не двигун. Самим «потужним» вузлом двоколісних звірів є гальмівна система, і навіть дорожні спортбайки здатні сповільнюватися набагато енергійніше, ніж розганяти.
Вимоги до гальмівної системи гоночних мотоциклів дуже різноманітні і важко виконати. По-перше, система повинна бути дуже потужною і ефективно гасити швидкість від двох-трьох сотень км / год до 30-40 км / ч. По-друге, вона повинна забезпечити пілотові настільки високий рівень «почуття гальма» щоб він міг максимально наблизитися до блокування колеса, але не блокувати його. Третя вимога - маса. Вузли гальмівної системи, розташовані безпосередньо на колесі, впливають на значення непідресореної маси і на гироскопический ефект обертового колеса. Для гоночного мотоцикла важливо обидва ці параметра мінімізувати (величина непідресореної маси впливає на здатність підвіски ефективно обробляти нерівності дороги, а гіроскопічний ефект - на здатність мотоцикла швидко змінювати траєкторію руху). І остання вимога пов'язано з температурою, адже вся кінетична енергія несеться звіра при гальмуванні перетворюється саме в тепло. Якщо бути гранично точним, то вимог, пов'язаних з температурою, три.
Перше - гальмівна система повинна ефективно розсіювати тепло і не перегріватися. Друге - фрикційний матеріал повинен успішно витримувати високі температури (адже навіть при постійному охолодженні потоком, що набігає повітря гальмівні диски легко нагріваються до 300-400 градусів). І третє - гальмівні характеристики повинні залишатися стабільними, тобто якомога менше змінюватися з плином гонки (щоб пілот не витрачав сил на звикання до змінюється через перепади температури і зносу «характеру» гальм).
Найпростіше виконати цей список суперечливих вимог в класах GP-125 і GP-250. Легкі і порівняно малопотужні мотоцикли часто розганяються «всього» до 220-230 км / год і здатні проходити більшість поворотів на дуже високих швидкостях, тому «вилка» між початковою і кінцевою швидкостями досить вузька, і, як наслідок, в цих класах вимоги до гальмівних системам найм'якші. Часто у 125-ок спереду всього один гальмівний диск (гальмівне зусилля від уповільнення легкого мотоцикла не в змозі відчутно скрутити передню вилку, тому в класі «125» цим негативним ефектом можна знехтувати) і звичайна двохпоршневими скоба, яка легше чотирипоршневими і зменшує безпружинну масу. У 250-ах з'являються чотирипоршневі радіальні скоби, а на колесі - два гальмівних диска.
У порівнянні з двотактники GP маса мотоциклів SBK істотно більше, а швидкості - вище. Тому навантаження на гальмівну систему тут серйозніше. Через це на багатьох Супербайк поряд з класичними (рівними) встановлюють гальмівні диски пелюсткової типу (хвилясті). Ці диски мають ряд переваг. По-перше, вони легше (економимо на непідресореної масі і зменшуємо гироскопический ефект!). По-друге, складна форма цих дисків дозволяє краще видаляти бруд, пил і продукти зносу колодок із зони тертя, а також робить диски більш «пружинистими», зменшуючи ймовірність їх викривлення через перепади температури. І по-третє, вони мають меншу теплоємність (через зменшеної маси), але більшою поверхнею охолодження, в зв'язку з чим швидше досягають робочої температури, яка, до того ж, виявляється більш стабільною.
Вершина «гальмівний» піраміди - якоря апаратів MotoGP. Мотоцикли цього класу легко досягають 330-340 км / ч, що призводить до абсолютно екстремальних режимах гальмування. Тому для задоволення перерахованих вимог доводиться використовувати екзотичні матеріали, а саме вуглець. Гальмівні диски, випечені з вуглецю, приблизно вдвічі легше сталевих, що і стало першопричиною їх застосування на гоночних мотоциклах. Вони з радістю переносять високі температури і на відміну від сталевих дисків, не тільки не втрачають ефективності при нагріванні, а навпаки, прогресивно набирають силу і забезпечують дуже стабільні характеристики протягом майже всієї гонки. Майже. У дисків з вуглецю є і недоліки. Перший - ефективне уповільнення забезпечується тільки після досягнення робочої температури (приблизно 450 градусів, 500Ф), а до цього моменту гальма працюють порівняно мляво. Через цього недоліку диски і колодки на базі вуглецю виявляються непридатними в «мокрих» гонках, коли вода не дозволяє їм «зігрітися». Тому для «мокрих» справ команди мають в запасі звичайні, сталеві гальмівні диски.
Окремим рядком в технології гальмування йдуть «щелепи» мотоциклів, що беруть участь в гонках на витривалість (endurance). Специфіка таких гонок перевертає вимоги до «звичайним» гоночним мотоциклів з ніг на голову. Велетенська дистанція (до декількох тисяч кілометрів) автоматично призводить до необхідності численних піт-стопів для заміни гуми, гальмівних колодок, регулювання розтягується ланцюга, дозаправки і навіть ремонту, а це - втрата часу. Тому мотоцикли для гонок на витривалість конструюються з урахуванням максимального скорочення протяжності і кількості піт-стопів. Це вплинуло і на конструкцію гальмівної системи.
Перш за все, деталі гальмівної системи (і не тільки) мають різний колір: з одного боку мотоцикла вони червоні, з іншого - сині. Це дозволяє механікам, не замислюючись, визначати, з якого боку кріпити гальмівні скоби або вставляти вісь колеса. На колісну вісь надіті спеціальні напрямні, що дозволяють не дивлячись, в темряві ночі або в страшну зливу потрапляти в неї пневматичним гайковим ключем. Гальмівні скоби також мають направляючі, що полегшують процес установки колеса (щоб гальмівний диск відразу ставав на місце). Цьому ж сприяють і магнітні поршні, які утримують колодки від перекосу при знятому колесі. Самі гальмівні колодки ближче за властивостями до дорожніх: довше живуть, але менш терпимі до перегріву.
Цілий ряд технічних «хитрощів» застосовується майже у всіх класах гоночних мотоциклів. Для полегшення обслуговування в розріз гальмівних магістралей (магістралі виключно армовані, тому що навіть нові гумові шланги не в змозі забезпечити хорошу зворотний зв'язок) часто встановлюють гідравлічний «роз'єм», що дозволяє від'єднувати компоненти гальмівної системи без розгерметизації (і як наслідок, необхідності прокачувати гальмівну систему ). Для зменшення ймовірності поломки важеля переднього гальма в разі падіння, його роблять провертати, так що в разі контакту з землею він просто «переламується» вгору. Після цього його досить «відщепнути» назад, і можна їхати далі. Регулювання положення важеля переднього гальма виносять на лівий кліпон - щоб можна було підлаштовувати його на ходу. Там же нерідко встановлюють дублюючий важіль заднього гальма, керований великим пальцем лівої руки. Це дозволяє більш тонко контролювати задній гальмо, а також застосовувати його, коли рух ногою важко (наприклад, в поворотах).
На закінчення - про самих задніх гальмах. Через те, що ефективність гальмування «задом» на сучасних спортбайках низька, заднє гальмо використовують найчастіше в «мокрих» гонках, для перевірки рівня зчеплення заднього колеса з дорогою або для стабілізації мотоцикла в деяких «делікатних» ситуаціях. Тому застосування композитних гальмівних дисків тут не виправдано. Найчастіше заднє колесо гальмується плаваючим сталевим диском, диском пелюсткової типу або вентильованим диском.
Фірма PVM випускає повний спектр компонент гальмівних систем мотоциклів
Цей важіль дозволяє регулювати прогресію зміни гальмівного зусилля
Керамічні диски схожі на карбонові, але дешевше у виготовленні
Гальмівний диск, закріплений на рамі - ще одне оригінальне і ефективне технічне рішення
Гальмівний диск PVM класичної конструкції
Керамічний диск на передньому колесі більш виправданий
Керамічні гальмівні диски дешевше у виготовленні в порівнянні з карбоновими
У парі з гальмівними скобами працює головний гальмівний циліндр Brembo
Yamaha, як і решта команд, користується комбінацією Brembo + карбонові диски
Жовта наклейка з цифрами - термометр
Команда Kawasaki використовує скоби Brembo і карбонові гальмівні диски
Задній гальмівний диск пелюсткової типу Kawasaki ZX-RR
Цей гальмівний диск зроблений власником спеціально для улюбленого джіксера
Зупинити мотоцикл з реактивним двигуном може тільки дуже могутній гальмівний диск
Для спрощення конструкції і поліпшення надійності педаль заднього гальма повертає гумка
Положення ручки переднього гальма можна регулювати лівою рукою на ходу
Ручка регулювання положення важеля переднього гальма
Знамениті спарені гальмові диски Beringer
На гальмівному стенді Beringer можна визначити, якого зусилля вистачить для стоппи
Коли шестипоршневих скоб мало, можна встановити восьмипоршневі
Стенд для тестування почуття гальм
Гальмівні скоби Sicom призначені спеціально для керамічних гальмівних дисків
Керамічні гальмівні диски дешевше карбонових і працюють в дощ
Головний гальмівний циліндр Beringer забезпечує стабільність характеристик переднього гальма
You need to be logged in to upload Media or to create Album.