Оскільки тема є архівної.
Хочете повнопривідний Logan або Sandero Stepway? Але оснащувати їх трансмісією від Дастера нерентабельно: дуже дорогі і важкі вузол відбору потужності в коробці передач, карданний вал, задній редуктор з диференціалом. Проте навесні цього року в Тольятті доставлені для ходових випробувань дві повнопривідні машини, Logan і Sandero, - причому з заднім приводом на основі екзотичної гідрооб'ємної трансмісії!
У гідрооб'ємних передачах зусилля від двигуна до ведучих коліс передає робоча рідина під високим тиском, натиск якої створюється насосом і реалізується у вигляді крутного моменту на валу гідромотора. Одним з достоїнств такої схеми є компактність і відсутність механічного зв'язку між двигуном і колесами - можна обійтися без роздавальної коробки і карданного валу, а також без великих переробок підлоги кузова і задньої підвіски. Крім того, гідрооб'ємні трансмісії дозволяють реалізовувати високий крутний момент на низькій швидкості.
Однак є і суттєві мінуси, головний з них - подвійне перетворення енергії і, як наслідок, низький сумарний ККД (приблизно 70%), який знижується в режимах максимального крутного моменту і з ростом швидкості. А ще гідронасоси і гідромотори недешеві і потребують висококваліфікованого обслуговування. Тому гідрооб'ємні трансмісії на серійних легкових автомобілях до сих пір не застосовувалися, хоча давно і широко використовуються на спецтехніці - в сільському господарстві, будівництві та транспорті для негабаритних вантажів.
Компанія Poclain стверджує, що собівартість її гідрооб'ємного повного приводу вдвічі менше, ніж у традиційного механічного, а маса не перевищує 40 кг. Однак система AddiDrive поки не знайшла масового застосування - зараз її пропонують тільки для доопрацювання фургонів Peugeot Boxer.
дурниця якась.
з одного боку - дуже багато плюсів, починаючи від організації простий автоматизації процесом управління, реалізації передавальних чисел в широкому діапазоні і передача моменту без розриву потоку потужності. а якщо ще приплюсувати - можливість реалізації розвороту на місці (шляхом обертання коліс в різні боки), то - взагалі чудно.
тільки мені ось цікаво, наскільки це буде швидко їздити і як довго. на теоретично високих швидкостях, повинні вилізти проблеми з охолодженням. 40 кмч - це швидко досить.
але, ДВС тут буде працювати в тепличних умовах і буде вічний, так.
стратегічно таке ставити на дорожню машину - якось не правильно. так, як вони хочуть, в ідеалі, має стояти на правильному позашляховику. ¶
проблеми з охолодженням навіть якщо трансмісія не передає момент а пасивно крутиться? ¶
що означає пасивно крутиться? вона або включена, або ні.
гідромотор або крутиться, або ні. ¶
SAG писал (а)
У звичайних дорожніх умовах гідропривід не активний, так що автомобіль залишається звичайним переднеприводников. А підключається він автоматично при пробуксовці передніх коліс і працює на швидкостях до 40 км / ч.
це з стартпоста
на хорошій дорозі гидромотор просто обертається від коліс не виконуючи ніякої роботи
нагріву в цьому випадку не буде напевно ¶
У мотоциклів це працює так, поки заднє колесо має достатнє зчеплення, на привід переднього колеса передається знижений тиск, тобто воно практично нічого не дає. Як тільки заднє колесо буксує, (тим самим) на приводі переднього колеса нагнітається надлишковий тиск і воно починає витягувати. Система настільки ж примітивна і надійна як автомат на гідротрансформаторі без електроніки. Або чаклун на жигулях, один раз налаштував і все працює.
Я взагалі не знай чого ви такого курите. якщо вважаєте, що на ваз привезли останні розробки нанотехнологій. ¶
я курю Вінстон, не більше.
про які тут нанотехнології, чого ви тут фантазіруете.
я говорю про те, що треба дуже багато думати, як це змусити працювати нормально. я важких умовах (я це і потрібно для них, коли треба виповзти звідкись та інше), гідромотор дуже легко перегрівається. мотоцикл - кривий приклад, не ті маси і не ті зусилля і опору. ¶