У пунктах формування та обороту складів забороняється ставити в поїзди вагони
в візках є хоча б одна з таких несправностей:
- тріщини в балках, листах або зварних швах рами;
- тріщини в деталях ресорного і колискового підвішування, а також тріщини і несправність кріплення підвісного обладнання та запобіжних скоб;
у гідравлічних коливань яких:
- прострочений термін ревізії (шість місяців), або неясні клейма останньої ревізії, або якщо термін ревізії може закінчитися на шляху прямування поїзда (клейма про ревізію набиваються на бічній поверхні нижньої головки гасителя або на бирці, встановленої під болт кріплення кожуха);
- є тріщини в захисному кожусі або кожусі резервуара, текти або недолік масла;
Кузов - призначений для перевезення пасажирів або вантажів, його конструкція залежить від типу вагона.Состоіт з рами, бічних і торцевих стін, підлоги, даху, дверей, вікон і відповідного внутрішнього обладнання.
Рама. Є підставою кузова. Рами суцільнометалевих пасажирських вагонів складають одне ціле з кузовом, тому бічні стіни кузова, а також підлогу і дах сприймають все навантаження разом з рамою. Складається з поздовжніх і поперечних балок, жорстко пов'язаних між собою. На ній розміщуються ударно-тягові прилади та частина гальмівного обладнання.
Кузови всіх пасажирських вагонів виконані у вигляді металевої коробки, що складається з рами з підлогою, двох бічних і двох торцевих стін, даху і кінцевих перегородок, що відокремлюють тамбур від пасажирського приміщення. Рама, стіни і дах кузова міцно з'єднані в єдину металеву зварену конструкцію, що сприймає всі діючі навантаження.
По пристрою кузова пасажирські вагони поділяються на вагони з хребтової балкою (вагони споруди вагонобудівних заводів Росії і Польщі) і без хребтової балки (вагони споруди заводів Німеччини).
Кузов вітчизняного пасажирського вагон має каркас, зібраний з поздовжніх елементів 2 і 6 та поперечних замкнутих рамок, утворених балками 5 статі, стійками 3 бічних стін і дугами 1 даху. Зовні каркас кузова покритий сталевим листом 4 товщиною 3 мм.
Внутрішня обшивка стін над і під вікнами виконана з деревоплити товщиною 19 мм, а в простінках і між вікнами - з фанери товщиною 10 мм; перегородки зроблені з плити товщиною 25 мм; обшивка стін - з фанери. Підлоги настилають плитами товщиною 19 мм.
Мал. 2.1. Кузов пасажирського вагона:
1 - дуга даху; 2, 6 - поздовжні елементи; 3 - стійка бічної стіни; 4 - зовнішній лист; 5 - балка
В стіни, стелю та підлогу (в простір між металевими листами і внутрішньою обшивкою або настилом підлоги) закладається теплоізоляція - гідрофобний пінополістирол, що має малу об'ємну масу (20 кг / м3) і низький коефіцієнт теплопровідності. Між теплоізоляцією і зовнішньої обшивкою кузова наносять противошумной мастику. Внутрішні поверхні стін і перегородки облицьовують важкоспалимих шаруватим пластиком.
Суцільнометалевий кузов володіє не тільки великою міцністю, але і хорошою герметичністю. Такий кузов здатний акумулювати тепло або холод, що може при недотриманні режимів опалення та вентиляції привести до порушення температурного режиму, коливання вологості повітря, утворення роси і, як наслідок, до швидкого пошкодження захисного покриття (фарби) і руйнування металу корозією.
Збереження тепла в вагоні в зимову пору року залежить від стану термоізоляції, якості її укладання (об'єктивні причини) і дотримання режиму опалення провідником вагона (суб'єктивні причини). Чим менше в кузові теплових містків (металевих елементів, що проходять крізь всю товщину стіни), тим вище теплотехнічні якості вагона, тим менша кількість палива необхідно для збереження тепла. Робота провідника, його ставлення до своїх обов'язків і кваліфікація непрямим чином впливають на збереження кузова і його теплотехнічні параметри.
Двері всіх вагонів підрозділяються на зовнішні металеві (вхідні, тамбурні і перехідні з вагона в вагон) і внутрішні з дерев'яних або фанерних плит, облицьованих пластиком і армованим металевим каркасом (двері з купе в коридор).
Всі зовнішні двері відкриваються тільки всередину вагона, щоб уникнути виходу за габарити і забезпечуються тригранним замком і секретної засувкою, яка відкривається зсередини тамбура. Для полегшення входу в вагон з низьких платформ зовнішні двері забезпечені підніжками з відкидною сходинкою, яка утримується фіксатором в певному положенні. Торцеві перехідні двері фіксаторів не мають.
При русі вагона зовнішні двері неробочого тамбура повинні бути закриті на тригранний замок (крім перехідних з вагона в вагон - на хвостових і головних вагонах вони також повинні бути закриті на тригранний замок). У робочому тамбурі на станції двері повинні відкриватися тільки після повної зупинки поїзда з боку платформи. В інший час двері повинні бути закриті, і провідник постійно повинен це контролювати. Знаходження пасажирів всередині робочого тамбуру не допускається.
На всіх пасажирських вагонах вікна розташовані симетрично до поздовжньої осі вагона і бувають опускні, глухі, з Термопакет і аварійні. Відкриття та закриття опускних вікон відбувається в результаті пересування опускного пакета вгору або вниз на 1/3 висоти вікна. Зверху на рамі опускного вікна є ручка-засувка, яка дає можливість підняти або опустити пакет зі склом. По краях віконної рами розташовані тригранні замки. Для перекладу вікна в зимовий положення потрібно ручку-засувку підняти вгору і потім натиском повернути її вниз. Якщо пакет не опускається, необхідно послабити тригранні гвинти по краях, повернувши їх за годинниковою стрілкою до упору. Вікна рекомендується відкривати тільки на станції, а при русі - тільки з боку, вільної від зустрічного поїзда, і при швидкості руху не більше 120 км / ч. При прийманні вагона провіднику необхідно перевірити стан тригранних замків і підвернути їх з метою попередження проникнення холодного повітря або води всередину вагона при проходженні його через Вагономийний машину або під час дощу.
Глухі вікна не відкриваються і завжди знаходяться в зимовому режимі. На рамах глухих вікон відсутні ручка-засувка і важільний механізм підйому рами вгору. На сучасних вагонах встановлюють вікна з термопакетом (з подвійними скельцями), всередині якого знаходиться повітря. При появі всередині пакету конденсату пакет необхідно змінити.
При будівництві сучасних купейних і некупейних вагонів в середині салону встановлюються аварійні вікна для евакуації пасажирів при аварійних ситуаціях за вказівкою провідника. Для відкриття аварійного вікна потрібно червону ручку праворуч від вікна повернути вниз на 180 °, при цьому термопакет впаде в підвіконні простір, і звільниться прохід для евакуації пасажирів з вагона. У деяких вагонах габариту РІЦ при відсутності біля аварійного вікна червоною ручки вікно можна відкрити, потягнувши за верхню ручку вікна на себе і натиснувши на нього внизу.
За вікнами і дверима потрібен постійний догляд. Всі віконні та дверні скла потрібно протирати спочатку вологою, потім сухою ганчіркою або м'якою ганчіркою. Внутрішні шибки і дзеркала слід протирати не менше одного разу на добу, зовнішні - один раз за час рейсу при наявності високих платформ.