Наземне обладнання системи ІЛС (ILS) складається з курсового та гліссадну радіомаяка і трьох маркерних радіомаяків (в даний час ближній маркер встановлюється не у всіх аеропортах). У деяких аеропортах для побудови маневру заходу на посадку на далекому маркерне пункті встановлюється приводная радіостанція.
При виконанні міжнародних польотів можна зустріти два варіанти розміщення наземного обладнання.
- Перший варіант: курсової радіомаяк розташований на продовженні осі ЗПС і осьова лінія зони курсу збігається з віссю ЗПС, т. Е. Її залягання відповідає посадковому кутку (посадкового курсу).
- Другий варіант: курсової радіомаяк розташований не на осі ЗПС, а в стороні-правіше або лівіше від неї з таким розрахунком, що осьова лінія зони курсу проходить через середній маркерний пункт під кутом 2,5-8 ° до лінії посадки.
Курсові маяки системи ІЛС працюють в круговому варіанті. Останнім часом встановлюються маяки секторного варіанти: кутова ширина сектора по 70 ° в обидві сторони від лінії посадки. Основні характеристики зон курсу і глісади ІЛС наведені в розділі наземного обладнання СП-50, оскільки вони збігаються з відповідними характеристиками СП-50 при новій регулюванню.
Маркерні маяки системи ІЛС працюють на тій же частоті (75 МГц), що і в системі СП-50 і випромінюють такі кодові сигнали: ближній маркер - шість точок в секунду; середній маркер - по черзі два тире і шість точок в секунду; дальній маркер (в матеріалах ІКАО - зовнішній маркер) - два тире в секунду.
Наземне обладнання системи СП-50 розміщується в аеропортах цивільної авіації за єдиною типовою схемою.
В результаті проведеної регулювання обладнання системи СП-50 відповідно до стандартів ІКАО, прийнятими для системи ІЛС, курсові та глісадні радіомаяки мають такі технічні дані.
Зона курсового радіомаяка. Осьова лінія зони курсу поєднується з віссю ЗПС. Лінійна ширина зони на відстані 1350 м від точки приземлення дорівнює 150 м (в межах від 120 до 195 м), що відповідає кутовому відхиленню від поздовжньої осі ЗПС не менше 2 ° і не більше 3 °.
Дальність дії маяка забезпечує прийом сигналів на відстані більше 70 км від початку ЗПС при висоті польоту 1000 м в секторі шириною по 10 ° з кожного боку від осі ЗПС (див. 91). Для курсового маяка ІЛС дальність дії регламентована 45 км при висоті польоту 600 м.
Зона гліссадну радіомаяка. Оптимальний кут нахилу глісади планування дорівнює 2 ° 40 '. При наявності перешкод в секторі підходу кут нахилу глісади збільшується до 3 ° 20 'і у виняткових випадках може доходити до 4-5 °. При оптимальному куті нахилу глісади зниження 2 ° 40 'літак при зниженні пролітає над далеким і ближнім маркерами (при їх стандартному розташуванні) на висотах відповідно 200 і 60 м.
Кутова ширина зони глісади при оптимальному куті її нахилу може бути в межах 0,5-1 ° 4, причому зі збільшенням кута нахилу зростає швидкість зниження, а ширина зони підвищується для полегшення пілотування літака.
Дальність дії гліссадну радіомаяка забезпечує прийом сигналів на відстані не менше 18 км від нього в секторах по 8® вправо і вліво від лінії посадки. Ці сектори, в яких забезпечується прийом сигналів, обмежені по висоті кутом над горизонтом, що дорівнює 0,3 кута глісади зниження, і кутом над глісадою, що дорівнює 0,8 кута глісади зниження.
Стабільність залягання осьової лінії курсу забезпечується більш жорсткими вимогами, що пред'являються до апаратури.
У випадках коли довжина ЗПС значно перевищує оптимальну, ширина курсової зони встановлюється не менше 1 ° 75 '(полузона).
Всі інші параметри курсогліссадних маяків регулюються суворо відповідно до технічних норм ІКАО.
Системи діректорной управління заходом ка посадку
В даний час на літаках цивільної авіації з ВМД встановлюються системи діректорной (командного) управління заходом на посадку ( «Привід», «Шлях»). Ці системи є системами напівавтоматичного управління літаком при заході на посадку.
Командним приладом в таких системах є нуль-індикатор ПСП-48 або КПП-М.
Під напівавтоматичним керуванням слід розуміти пілотування літака по командному приладу, стрілки якого при заході на посадку з моменту початку четвертого розвороту і на посадочній прямий необхідно утримувати на нулі. На відміну від звичайного заходу по СП-50 нуль-індикатор в даному випадку не інформує пілота про становище щодо рівносигнального зон курсового і гліссадну маяків, а вказує йому, які кути крену і тангажа потрібно витримувати для точного виходу в рівносигнального зони і проходження в них.
Система діректорной управління спрощує пілотування шляхом перетворення навігаційно-пілотажної інформації про положення літака в просторі і формування її в керуючий сигнал, який відображається на командних приладах. Відхилення командної стрілки є функцією декількох параметрів, які в звичайному заході на посадку пілот враховує по окремим приладів: ПСП-48 системи СП-50, авіагоризонт, компас і варіометр. Тому командні стрілки знаходяться в центрі шкали не тільки тоді, коли літак слід строго в рівносигнального зонах курсу і глісади, а й коли здійснюється правильний вихід до рівносигнального зонам.
На літаки, котрі перебувають в експлуатації, встановлюються спрощені системи діректорной управління, що діють на базі існуючого бортового і наземного устаткування: курсової радіоприймач КРП-Ф, гліссадну радіоприймач ГРП-2, навігаційний індикатор НІ-50БМ або задатчик курсу ЗК-2Б, центральна Гіровертикаль ЦГВ або гиродатчик (АГД, ППС). Крім того, в комплект входить: обчислювач, блок зв'язку з автопілотом при наявності зв'язку з АП на літаку.
Маневр заходу на посадку на літаку, обладнаному системою діректорной управління, виконується таким чином:
- а) на автоматі курсу НІ-50БМ встановити кут карти, рівний посадковому МПУ для даного напрямку посадки;
- б) на задатчике вітру НІ-50БМ встановити швидкість вітру, що дорівнює нулю;
- в) до включення живлення на щитку М-50 переконатися, що стрілки курсу і глісади нуль-індикатора знаходяться в центрі шкали, в іншому випадку встановити їх по центру механічним коректором;
- г) перемикач «СП-50 -ІЛС» поставити в положення, що відповідає системі, по якій виконується візит;
- д) встановити на щитку управління СП-50 відповідний канал роботи курсо-глісадних маяків;
- е) включити харчування на щитку М-50;
- ж) включити харчування на пульті управління діректорной системою;
- з) переконатися у справній роботі КРП і ГРП по відхиленню стрілок нуль-індикаторів і щодо закриття індикатор на їх шкалах (індикатор закриваються після прогріву ламп приймачів і при наявності сигналів наземних маяків);
- і) під час заходу на посадку на ділянці між третім і четвертим розворотом при закритих індикатор перевірити електричну балансування нуля курсової планки, повертаючи ручку балансу на щитку М-50 в ту чи іншу сторону до приходу стрілки в центр шкали. Перевірку уточнити після виходу літака на пряму.
2. Момент початку четвертого розвороту можна визначити:
- а) за допомогою АРК по КУРЕЙ ДПРМ;
- б) по азимуту і дальності кутомірно-далекомірної системи «Звід»;
- в) по команді диспетчера, який спостерігає за літаком за допомогою наземного радіолокатора;
- г) по бортовому радиолокатору;
- д) по отшкаліванію курсової планки командного приладу.
3. У момент початку четвертого розвороту створити сторону відхилення курсової планки командного приладу такий крен, при якому вона встановиться на нуль шкали. В процесі розвороту пілот повинен утримувати стрілку нуль-індикатора в центрі шкали, зменшуючи або збільшуючи крен. Крен завжди створюється в сторону відхилення стрілки.
У разі раннього початку четвертого розвороту для утримання курсової стрілки в нульовому положенні спочатку потрібно створити крен 17-20 °, який згодом необхідно зменшити в окремих випадках аж до повного виведення літака з крену. Однак при підході до створу ВПП курсова стрілка командного приладу покаже необхідність створення крену, потрібного для плавного вписування в лінію посадки.
При пізньому початку четвертого розвороту відбувається зміна курсу на кут, більший ніж 90 °, і знак крену змінюється. При цьому весь маневр, включаючи і облік кута зносу, відпрацьовується системою автоматично.
При виконанні четвертого розвороту потрібно постійно стежити, щоб індикатор курсу були закриті на всіх нуль-індикаторах.
4. Після виконання четвертого розвороту і входу в рівносигнального зону курсу слід продовжувати політ без зниження, утримуючи креном діректорной стрілку командного приладу в центрі шкали. при
цьому необхідно стежити за стрілкою глісади, яка після виконання четвертого розвороту буде відхилена вгору. Індикатор глісади повинні бути закриті.
Як тільки стрілка командного приладу наблизиться до білого кухоль, негайно почати зниження, утримуючи діректорной стрілку глісади в центрі чорного гуртка.
5. По висоті прольоту ДПРМ визначити можливість продовження зниження по глиссаде: якщо над ДПРМ при знаходженні стрілки глісади в межах білого кружка висота польоту буде дорівнює або перевищувати встановлену для даного аеропорту, то можна продовжувати подальше зниження по глиссаде; якщо ж при правильному дотриманні глісади літак досяг встановленої висоти прольоту ДПРМ і не було сигналів фактичного її прольоту, то негайно припинити зниження по глиссаде і надалі після прольоту ДПРМ зниження виробляти за правилами, встановленими для системи ОСП.
6. Після прольоту ДПРМ утримувати діректорной стрілки командного нуль-індикатора в нульовому положенні, не допускаючи при цьому зниження поза видимості землі нижче встановленого для даного аеропорту мінімуму погоди.
При виявленні землі (посадочних вогнів) необхідно перейти на візуальний політ і зробити посадку.
Помилки в установці курсу на автоматі НІ-50БМ, що перевищують в сумі з кутом знесення 15 °, взагалі не дозволять здійснити захід на посадку за системою діректорной управління. Щоб уникнути цього перед початком четвертого розвороту штурман повинен знову переконатися в правильності установки «Кута карти» на автоматі курсу НІ-50БМ й в правильності роботи курсової системи. При показаннях магнітного курсу, значно більших фактичного курсу на посадкової прямій, літак буде відхилятися вправо від осі равносигнальной зони курсового радіомаяка, а при занижених показаннях - вліво. Для забезпечення гарної точності роботи системи на посадкової прямій при великих кутах знесення штурман повинен забезпечити роботу курсової системи з високою точністю; помилка не повинна перевищувати ± 2 °.
Крім того, точність виходу літака на вісь ВПП і проходження вздовж неї залежить також від точності залягання зони курсового радіомаяка і установки на нуль курсової стрілки поворотом кнопки на щитку управління СП-50.