Життя машини до початку її продажів куди цікавіше, ніж після. Тут і примірки різних кузовів, і випробування по всьому світу, і загальну увагу (будь то перша поява в камуфляжі або прем'єра на автосалоні). Розглянемо докладніше, ніж ще вистелена дорога, яка веде до споживача.
20 років до прем'єри
Ціна: приблизно 20% ціни нової машини - інвестиції в дослідження і перспективні розробки автоконцерну, які потрібні для створення майбутніх моделей.
Концепт-кар Ford S-Max (див. Фото вище) здатний вимірювати пульс і рівень цукру в крові прямо через сидіння. А його «розумний ключ» Mykey пропонується видавати тому члену сім'ї, в чиїх водійських здібностях впевнені найменше: він обмежить максимальну швидкість, не дасть їхати не пристебнувшись і включати радіо занадто голосно.
На випробувальному полігоні Ford ми поїздили на дослідних зразках машин з системами безпеки майбутнього. Вони попереджають один одного про небезпеку (приходять повідомлення про ремонт дороги, про корову на узбіччі), а на швидкості від 40 до 140 км / год самі об'їжджають несподівані перешкоди і повертаються на свою смугу.
Концепт-кар BMW Gina показав, що кузов автомобіля може бути не тільки металевим, пластиковим або карбоновим, але і тканинним. Gina морщилась, відкривала і закривала «очі», ну а то, як розчиняються її капот, змушувало інших панянок зніяковіло червоніти.
10 років до прем'єри
На автосалоні показують дикий концепт-кар, який явно ніколи не піде в серію. Навіщо він потрібен? Так дизайнери розробляють т.зв. мова дизайну марки - стиль майбутніх моделей, який дозволить дізнаватися виробника, навіть не бачачи емблему.
Ціна: споруда концепт-кара обходиться в $ 1-10 млн, в залежності від того, наскільки складний це проект і чи повинна машина їздити.
Першим концепт-каром в історії став Buick Y-Job 1938 року. Так що в цьому році ми можемо відзначати його 85-й день народження.
Для створення нового мотора потрібно приблизно 2 роки, і це ще не так багато. До того як з'явилися сучасні випробувальні стенди, агрегати обкатувалися виключно на машинах, і процес доведення займав близько чотирьох років. Ціна таких розробок - десятки і сотні мільйонів євро, не дивно, що компанії намагаються розділити цю ношу: Citroen, наприклад, використовує мотори, створені в партнерстві з BMW.
5-6 років до прем'єри
Окремо йде робота над салоном майбутньої машини і бортовою електронікою. Щоб перевірити ергономіку, інтер'єр будуватимуть в повну величину, а також тестувати на спеціальних симуляторах: в кімнаті віртуальної реальності салон майбутньої машини проектується навколо випробувачів. В цей же час приймаються рішення, які з уже наявних у виробника деталей підійдуть новій машині, а які доведеться розробляти спеціально.
Ціна: одна модель з промислового пластиліну обходиться в $ 30-100 000.
2-3 роки до прем'єри
Остаточно затверджується і, як правило, стає помітно нудніше дизайн машини. Його сильно обмежують вимоги безпеки і аеродинаміки. Особливо складно, якщо автомобіль буде продаватися по всьому світу і має відповідати регламентам всіх країн.
Поки дизайнери намагаються поєднати непоєднуване, інженери починають ходові випробування. «Так як складальна лінія для нової моделі ще не готова, тестові машини збирають по-старому, вручну. - каже Пім ван дер Ягт, виконавчий технічний керівник підрозділу досліджень і передових розробок Ford. - Їх кількість залежить від того, скільки варіантів моторів і коробок передач планується продавати, адже кожної тест-групі потрібно мати всі поєднання. В цілому машини проїдуть від 10 до 40 млн кілометрів в різних дорожніх і погодних умовах. Окремо тестується кузов - його, наприклад, спеціально дряпають і залишають на багато годин в кімнаті з вологістю 85%. »
Ціна: витрати на виробництво одного передпродажного прототипу масового автомобіля можуть доходити до $ 250 000.
Найбільше вимог пред'являється до передньої част-і машини, якій належить і повітря розрізати, і удари зустрічати (якщо не пощастить). Саме тому Автодизайнери, як правило, вважають за краще дивитися на свої машини ззаду - в роботі над цією частиною їм дають більше свободи. У своїх інтерв'ю нам це підтвердили і колишній шеф-дизайнер Mini Герт Хільдебранд, і керівник дизайн-групи Audi Вольфганг Еггер, і шеф-дизайнер Jaguar Джайлс Тейлор.
«Найгірше нам довелося при роботі над новим Ford Transit, у якого 56 різних версій, і каж-дую потрібно було надати групам в Швеції для зимових тестів, в Іспанії для літніх, на Монблані, де ми відчуваємо гальма, а також тим, хто налаштовує підвіску, шумоізоляцію, динаміку. »- Пім ван дер Ягт.
«Автомобіль - найскладніший у виробництві продукт, адже ніщо інше не поєднує відразу стільки функцій: він їде, але повинен бути готовий до аварії, в ньому потрібні грубки, кондиціонери, музика, що складається диван, багажник. Це як проектувати 600 різних речей відразу ». - Віктор Насиф.
1-2 роки до прем'єри
Заводи готують до складання нової моделі, а саму машину - до сертифікації. «Після створення Євросоюзу стало простіше: не потрібно проходити ці формальності в кожній країні, - досить одного документа на всю Європу». - каже Пім ван дер Ягт. Правда, відмінності між американськими і європейськими вимогами нікуди не поділися. Наприклад, в США можна робити машини, здатні самостійно перемикатися з режиму Parking в режим Drive, а в Європі - немає, що заважає розвитку систем автопарковки.
За півтора року до початку виробництва машини настає FDJ (final day judgment - «день страшного суду») - той день, після якого офіційно заборонено вже щось міняти. Але це офіційно, насправді буває, що зміни вносяться навіть в ту модель, яка вже на конвеєрі.
Ціна: сертифікація нової моделі автомобіля в одній країні або групі країн (на кшталт ЄС) - $ 250 000.
Щоб почати продавати машину в Америці, потрібно провести близько п'ятдесяти краш-тестів. Порівнянне число машин розіб'ють по дорозі на європейський і азіатські ринки.
«На новому Focus ми перейдемо на іншу сталь, що потребують переобладнання всіх семи заводів, де збирають цю модель». - Пім ван дер Ягт.
17 500 віртуальних і 150 справжніх краш-тестів пройшло поточне покоління Mercedes E-Сlass до початку продажів.
день прем'єри
Під шум натовпу машину вперше показують на автосалоні. Вона з'являється на обкладинках журналів, в передачах на телебаченні. Але в цей же час починається підготовка до виробництва її змінниця. Уже зараз розробляється зовнішність для майбутнього концепт-кара, а через три роки цей автомобіль вже буде тестуватися.
Ціна: до цього моменту витрати на розробку і створення нової машини досягнутий мінімум $ 1 млрд. Вирахувати, скільки коштує один зібраний екземпляр машини (той самий, який купиш ти), неможливо, принаймні, автовиробники на цю тему говорити не хочуть. Втім, за чутками, собівартість автомобіля - приблизно 20% від його ціни в автосалоні. Решта - оплата інших витрат компанії (все тих же розробок, тестів, будівництва нових заводів).
«Коли дизайнера запрошують на прем'єру його машини, то для всіх навколо автомобіль новий, а для нього - це давно пройдений етап, адже робота над проектом для дизайнера закінчилася два роки тому, і йому машина здається вже старої. Тому іноді доводиться себе обсмикувати: нам хочеться зробити щось більш інноваційне, але покупці ще не готові ». - Ернесто Рупар, менеджер по дизайну екстер'єру Ford.
Перевірки на дорогах
Як би не був прекрасний автомобіль, у нього є всього 4 точки дотику з дорогою, і від якості цього торкання залежить майже все. Коротше, ми не могли не вивчити ще й процес створення нових шин.
У шинної індустрії від ідеї до її фізичного втілення проходить в середньому чотири роки. Спочатку встановлюють робочі характеристики, яких необхідно досягти. Потім вибирають технології, які зроблять це можливим, і розробляють концепт шини. А потім починається найцікавіше - випробування.
Раніше їх проводили на відкритому повітрі за участю гонщиків, але там погода і людський фактор дуже сильно впливали на процес, тому тепер шини відчувають роботи в спеціальних закритих лабораторіях.
Першою в світі такий полігон побудувала компанія Continental - під Ганновером рік тому заробив центр AIBA ( «Автоматизований всепогодний центр діагностики гальмівних властивостей шин»). Зовні це просто ангар розміром 300 на 30 м, але всередині у нього - шматок дороги, на якому можна моделювати будь-які погодні умови. Виставляєш необхідні температуру і вологість і можеш бути впевнений, що вони не зміняться до вечора. Можна зімітувати дощ або зиму (є окреме приміщення з крижаної трасою).
За двосмугової трасі в ангарі автомобілі, взуті в випробовувану гуму, возить спеціальна «каретка». Вона підчіплює їх, відтягує до місця старту і розганяє до потрібної швидкості, а ось гальмує машина сама: після розгону пневматичний механізм б'є по педалі гальма, гума верещить, прилади знімають показання, а в цей час до старту вже готовий другий автомобіль. Покриття в місці гальмування - змінне, в арсеналі - 100-метрові кус-ки траси з таким і сяким асфальтом. За годину техніка робить 15 гальмувань, працювати система може цілодобово. За рік AIBA здатний провести до 100 000 тестів, причому керує всім процесом одна людина. І все для того, щоб ти встиг зупинитися перед черговим бараном на дорозі.