Глава VI ТЯГОВО-Ходова екіпажної частини
VI. 1. Конструктивні особливості візки
Тягово-ходова екіпажна частина тепловоза виконана візкового на двох рушійних візках з осьової характеристикою 30 -30. По-цьому від конструкції візків в значній мірі залежать передача і реалізація сили тяги, плавність ходу і взаємодія екіпажної частини і шляхи, безпеку руху та інші динамічні характеристики тепловоза. На тепловозі застосована уніфікована безщелепні візок, розроблена і освоєна в серійному виробництві ПО Ворошиловградтепловоз для вітчизняних магістральних вантажних тепловозів 2ТЕ116, 2ТЕ116, 2ТЕ10В, ТЕ10М, ТЕ130, 2М62, маневрових - ТЕМЗ і експортних вантажно-пасажирських - те109 (модифікацій 130, 131, 132, 142), те114, М62 потужністю 1470-2210 кВт в секції з конструкційної швидкістю 100 км / год - 140 км / ч на колію 1520 мм або 1435 мм.
Для виконання такої широкої за призначенням модифікації тепловозів конструкція уніфікованої безщелепні візки передбачає:
можливість зміни передавального числа тягового редуктора з 4,41 (75/17) до 3,04 (70/23) при одному і тому ж тяговому електродвигуні, тобто забезпечується сталість міжцентрової відстані тягового редуктора;тягово-міцнісні якості візки з розрахунку максимально допустимого навантаження від колісної пари на рейки 226 кН (23 тс).
Візок у виконанні для тепловоза 2ТЕ116 (рис. 85) складається з наступних основних частин: рами візка. трьох колісно-моторних блоків 5, ресорного підвішування 3, опорно-повертає пристрою 6, важеля передачі гальма 4, воздухопровода гальмівного 7, трубопроводу пісочного 2. Вона являє собою уніфіковану безщелепні тривісну візок з індивідуальним приводом кожної колісної пари через односторонній і одноступінчатий тяговий редуктор від тягового електродвигуна постійного струму ЕД-118А або ЕД-118Б з циркуляційної примусовою системою змащення моторно-осьових підшипників. Установка двигунів на візку виконана опорно-осьовий з рядним їх розташуванням. Таке розташування двигунів є одним із засобів поліпшення використання зчіпний маси за рахунок однозначного розподілу навантажень по осях від тяги при русі тепловоза. Як показали випробування, покращився використання зчіпний маси тепловоза на 10-12%.
Зв'язок між рамою візка і колісними парами здійснюється .Через повідкові безщелепні букси з жорсткими осьовими упорами кочення односторонньої дії. Такий зв'язок дозволяє передавати від колісних пар на раму візка пружно, без наявності тертя ковзання і зазорів, силу тяги і гальмування, поперечні сили при набіганні на рейок, а також забезпечувати симетричність і паралельність осей колісних пар в рамі візка і відносні вертикальні коливальні переміщення рами візка . Крім того, для .уменьшенія впливу тепловоза на шлях збільшена поперечна рухливість середньої колісної пари за рахунок установки її в буксах з вільним осьовим розгоном ± 14 мм.
Паралельно індивідуальним буксовими ресорному підвішування включені фрикційні гасителі коливань сухого тертя, які здатні одночасно гасити всі три види коливань: підстрибування, галопування і поперечну качку. Демпфірування коливань регулюється зміною сили тертя і на підставі випробувань тепловоза забезпечується в діапазоні 5-6% до підресореному вазі, що відповідає коефіцієнту демпфірування 4-5, який представляє собою відношення роботи сил тертя фрикційних гасителів до роботи пружних сил системи ресорного підвішування при зміні прогину від нуля до статичного. Ведуться роботи по впровадженню гідравлічних гасителів коливань в'язкісно тертя.
В конструкції візка застосований пневматичний, індивідуальний (для кожного колеса) колодкового гальма з двостороннім натисканням чавунних гребньових гальмівних колодок на колеса тепловоза. Кожне колесо обслуговується одним гальмівним циліндром через систему важеля передачу. Важільна передача має підвищену жорсткість в поперечній площині завдяки установці між гальмівними колодками поперечних триангелей для більш надійного утримання колодок від сповзання з бандажів і можливості застосування безгребневих секційних гальмівних колодок. Установчий вихід штока гальмівного циліндра становить 55 мм при зазорі 7 мм між колодкою і бандажем. Експлуатаційний вихід штока повинен бути в межах 55 - 120 мм. Для його регулювання на поздовжніх тягах важеля передачі встановлені типу «гвинт-гайка» регулятори виходу штока гальмо-ного циліндра. Проводяться дослідно-конструкторські роботи по впровадженню гальмівних циліндрів ТЦР-10 '' з вбудованими регуляторами виходу штока, що дозволяють без ручних регулювань підтримувати постійний бандажні зазор до повного граничного зносу гальмівних колодок.
Навантаження від надвізкову споруду тепловоза передається на чотири комбіновані з резинометаллическими елементами ролі-кові опори, які розміщені на боковинах рами візка. Кожна опора по відношенню центру повороту візка встановлена так, що роликового частиною забезпечується поворот візки і повертає момент, а поперечне переміщення кузова (віднесенні) досягається за рахунок поперечного зсуву кожного комплекту з семи гумово елементів, встановлених на верхній плиті роликового опори. Як повертає момент, так і момент пружних сил опор забезпечують гасіння відносних коливань кузова і візків в горизонтальній площині без установки додаткових демпферів при русі тепловоза зі швидкістю до 120 км / ч. При такому опорно-повертатися пристрої можливий стійкий максимальний поворот візки (з урахуванням віднесення) щодо кузова до 5 °, а пружне спирання кузова дозволяє отримати додатковий прогин до 20 мм в ресорному під-вешіваніі тепловоза.
Сила тяги від рами візка на кузов передається шкворневі вузлом, що забезпечує поперечну свободноупругую рухливість шкворня кузова ± 40 мм. Шкворень також є віссю повороту візка в горизонтальній площині. Внаслідок мінімального однакового зна-чення поколесной бази візки 1850х2 мм і рядного розташування двигунів шкворневої вузол розміщений на поздовжньої балці, розташованій над боковинами рами візка. Хоча таке розташування пристрою передачі сили тяги і знижує її реалізацію, але завдяки рядному розташуванню двигунів, зосередження основного прогину ресорного підвішування в першого ступеня, повідкових біґосів букс і пружного обпирання кузова на раму візка теоретичний коефіцієнт використання зчіпний маси тепловоза становить 0,89, що значно вище в порівнянні з тепловозами 2ТЕ10Л, ТЕЗ, 2М62.
Візок тепловоза пройшла всебічні випробування за своїми динамико-міцності і по впливу на колію якостям за участю провідних науково-дослідних інститутів. За результатами випробувань було доведено:
міцності якості корпусів букс, рами візка до забезпечення коефіцієнтів запасу міцності не менше 2;показники вертикальної і горизонтальної динаміки, що забезпечують без обмеження по ходової частини екіпажу проходження тепловозом прямих, крутих кривих ділянок колії та стрілочних переводів в результаті заміни жорстких опор кузова на комбіновані з резино-металевими елементами роликові опори.
Технічна характеристика візки