Економічність дизелів з наддувом підвищується через збільшення механічного коефіцієнта корисної дії і додаткового використання тепла відпрацьованих газів. Тиск стиснення і тиск згоряння в циліндрі також зростають. Температура ж горіння і теплова напруженість дизеля залишаються майже незмінними. [2]
Тому економічність дизелів виявляється вищою, ніж карбюраторних двигунів. [3]
Це дозволить значно підвищити економічність дизелів і знизити їх металоємність. [4]
Доведено, наприклад, що потужність і навіть економічність нового дизеля протягом досить тривалого періоду роботи (до 1500 год) помітно зростає. Для автомобілів в перший період їх використання зростає швидкість розгону. [5]
Доведено паливної економічності автомобільного бензинового двигуна до рівня економічності дизеля є завданням не тільки великий важливості, але і великої складності. Вирішити це завдання можливо тільки при належному розгортанні і координації дослідних, експериментальних і дослідно-промислових робіт. Наша лабораторія готова внести свій посильний внесок у цю важливу справу. [6]
Тому для кожного двигуна встановлюють оптимальні температури охолоджуючих рідин, при яких потужність і економічність дизеля будуть максимальними, а знос деталей - мінімальним. Для більшості дизелів тепловозів температуру охолоджуючої рідини при виході з дизеля приймають в межах 80 - 90 С. Але для деяких дизелів (М753, М756 і ін.) Допускається максимальна температура води дорівнює 105 С, а максимальна температура масла 100 С. В гідропередачі допускається максимальна температура масла становить 120 - 140 С. [8]
Згідно з поширеними уявленнями про характер протікання процесів сумішоутворення і займання і згоряння палива в дизелях для підвищення економічності дизеля і запобігання димленія необхідно максимально швидке розпилювання палива, що впорскується і змішання його частинок з повітрям. Необхідно відзначити, що ці уявлення піддаються в останні роки серйозній критиці. В даний час в ряді країн проводяться великі науково-дослідні роботи, присвячені вивченню і вдосконаленню робочого процесу дизелів. [10]
Зменшення кількості тепла, що відводить в охолоджуючу систему обмежується тепловим станом основних деталей, але сприяє підвищенню економічності дизеля і зменшення розмірів теплообмінників, а також втрат енергії на охолодження охолоджуючої рідини, що особливо важливо для транспортних дизелів. [11]
Теплові та газодинамічні втрати, пов'язані з перетіканням газу з великими швидкостями з основної камери в передкамеру і назад, погіршують економічність дизеля. Є також додаткові втрати теплоти в воду через збільшені відносних поверхонь охолодження камери згоряння. [12]
Досвід експлуатації тепловозів ТЕМ1 і ТЕМ2 на підприємствах чорної металургії СРСР показав, що одним з основних факторів зниження надійності і економічності дизелів типу Д50 є відхилення рівня потужності, перерозподіл навантаження між циліндрами, перевитрата палива і порушення стабільності їх роботи. [13]
Можна поставити наступне питання: чи є реальні передумови до того, щоб підняти паливну економічність автомобільного бензинового двигуна до рівня економічності дизеля. і які необхідно здійснити для цього заходу. Це питання, власне, і формулює основну тему мого короткого повідомлення. [14]
Таким чином, по відношенню до бензинових двигунів варто одна основна і найбільш складна проблема - це проблема підвищення їх паливної економічності до рівня економічності дизелів. [15]
Сторінки: 1 2 3
Поділитися посиланням: