Незважаючи на більш сучасну зовнішність і виконання функціональних вузлів і агрегатів, цей автомобіль не позбувся своїх "козлиних" повадок. УАЗ Хантер завжди буде вважатися найбільш масовим і найбільш бюджетним засобом пересування по вітчизняному бездоріжжю. Одного разу ставши власником одного з екземплярів даної моделі, команда вітчизняних експертів тут же почала відчувати його ходові якості, щоб порівняти їх з уже наявними в автопарку Great Wall Dee.
Уже з перших 15 хвилин управління Хантером стало ясно, що першою доведеться замінити мул доопрацювати штатну підвіску. Адже навіть при незначному пригальмовуванні машина починала "клювати мордою", а під час динамічної роботи рульовим колесом кузов, раз у раз, крениться в різні боки. Польові випробування остаточно засмутили. На дорозі, нерідко використовується для тренувань і тестових випробувань налаштувань підвіски того ж Great Wall Dee з різними варіантами покришок, УАЗ Хантер показав себе з найгіршого боку. На тих ділянках, де його закордонний колега спокійно рухався зі швидкістю 60-80 км / год, вітчизняний позашляховик ледь досяг бар'єру в сорок км / год. Слід зазначити, що проблема полягає зовсім не в силовому агрегаті або трансмісії, оскільки мощі у УАЗа цілком достатньо - вся справа в підвісці, з якої автомобіль не здатний рухатися по дорозі швидше воза. Це, мабуть, єдине розчарування, яке було випробувано по виїзду з автосалону.
Для того, щоб було зрозуміліше, з якими ходовими якостями позашляховика Great Wall Dee довелося порівнювати можливості Хантера, нижче додається більш ніж красномовне фото.
Однак краще повернутися до УАЗу.
З подібними звичками необ'їждженого скакуна важко погодитися, тому насамперед майстри взялися за модернізацію підвіски. Найбільш простим рішенням тут було придбання імпортних амортизаторів з регулюванням жорсткості, тим більше що, ціна не був основною перешкодою. Але головною метою було зовсім не це, а скоріше, можливість створення підвіски УАЗа, яку б змогли без проблем повторити інші УАЗоводи.
Вже на наступний день були знайдені контакти більшості дистриб'юторів і представників компаній, що виробляють елементи підвіски для автомобілів. Експертна організація розіслала листи з проханням взяти участь в підборі оптимальних за показниками амортизаторів для ульяновського позашляховика. Однак, всупереч всім очікуванням, листи і дзвінки залишилися без уваги.
В ході підготовчих заходів було усвідомлено, що вельми незаслужено фахівці обійшли увагою російського виробника амортизаторів - компанії "Плаза". Адже продукція "Плаза" вже більше десятка років відома на вітчизняному ринку - амортизатори успішно експлуатуються на багатьох автомобілях і відмінно зарекомендували себе, як на трасі, так і на місцевості, що віддалено нагадує автомобільну дорогу.
Першим, з чого почалося формуватися технічне завдання, стала робота зі збору статистичних даних:
• найбільш популярні і часто використовувані марки позашляхових коліс (покришки, диски);
• вага середньостатистичних коліс в залежності від їх типорозміру (колеса в зборі, гума-диски окремо);
• найбільш популярні варіанти ліфта УАЗа (бюджетні та не бюджетні);
• оптимальні і часто використовувані варіанти ліфта підвіски в залежності від використовуваних коліс (висота ліфта і зміна лінійних ходів підвіски);
• середньостатистична вага додаткового позашляхового обладнання, яке використовують джипери в залежності від рівня підготовки позашляховика (лебідки, троси, силовий обвіс і т.д.
• часто використовувані, не стандартні пружні елементи підвіски для підготовки позашляховиків до змагань, експедиціям, полюванні-рибалці;
• вага часто використовуваних агрегатів при доопрацюванні позашляховиків в залежності від передбачуваних завдань і конфігурації підвіски (мотори, мости).
Треба сказати, що вся вищеописана робота зайняла у експертів не менше двох місяців, причому, всі дії чітко фіксувалося і заносилося до протоколу збору даних.
Для наочності кілька прикладів
Стандартний вага колеса (зовнішнім діаметром 29 Дюймів), яке встановлюється на конвеєрі заводу, становить 28 кг.
Вага колеса (зовнішнім діаметром 31 Дюйм) з рідним заводським штампованим диском і встановленої на нього зубастої, позашляхової гумою без доопрацювання авто (без ліфта кузова або підвіски, різання колісних арок), становить 35 кг.
Разом: приріст непідресореної маси на одну вісь - 14 кг.
Ще одним досить поширеним і досить бюджетним рішенням проблеми з позашляхової гумою серед шанувальників Хантера є використання тракторної моделі ФБЛ 160. Однак вага колеса подібного роду коливається в межах 50-55 кг (в залежності від використовуваного диска). У такому випадку, навіть за найскромнішими підрахунками, приріст непідресореної маси на одну вісь складає не менше 44 кг. Звичайно ж, в даному випадку мова йде про неминучу доопрацювання автомобіля, включаючи ліфт підвіски, заміну демпфуючих вузлів і нещадну різання елементів кузова. Крім того, другий приклад дуже яскраво описує наявність значних розбігів, присутніх в світі позашляховиків.
Далі буде розглянуто варіант тюнінгу УАЗа з установкою силового обважування і додаткового обладнання в якості силових металевих бамперів, багажників, сходи лебідки. Середньостатистичний вага переднього силового бампера з кенгурином становить 20 кг, плюс 30 кг (вага лебідки). У випадку з установкою заднього силового бампера і хвірткою під запасне колесо ми отримаємо приріст маси близько 20-30 кг (бампер + різниця в вазі не стандартного колеса щодо заводського).
Не менш часто зустрічається різновид тюнінгу - зняття переднього стабілізатора на підвісці пружинної конструкції, що представляє собою спробу домогтися збільшення ходу підвіски і плавності ходу. Чреватий такий підхід, перш за все, погіршенням стійкості автомобіля на дорозі, а також зміною показників пружності підвіски на стиск, а в критичному положенні підвіски (розціпленого), коли колесо важить в повітрі, все навантаження (вага моста і коліс) припадає на шток і вуха амортизаторів.
Крім того, деякі недалекоглядні автовладеци змінюють "цивільні" мости типу "Тімкен" або "Спайсер" на "військові" редукторні мости, які за вагою більше на 25 кг, при цьому продовжують використовувати штатні амортизатори.
Як останній приклад можна привести установку пружинної підвіски, або підвіски на А-образному важелі, замість задньої ресорної. В даному випадку головною ідеєю є збільшення ходів підвіски, а підбір амортизаторів здійснюється за принципом "довжина в стислому" і "довжина в розціпленого" положеннях. Однак мало хто враховує такі моменти, як напрямки штока амортизатора і її оприлюдненням в крайніх положеннях коліс. Якщо говорити про довго-ходових підвісках, то закордонні тюнери в подібних випадках вдаються до використання сферичних шарнірів в якості альтернативи втулкам.
Не зайвим буде до всього сказаного додати ще одне часто зустрічається оману власників позашляховиків, які використовують зубасту гуму в повсякденному житті. В силу специфіки малюнка протектора, покришки класу MUD-Extreme під час експлуатації на дорогах загального користування досить швидко зношуються. Існує поширена думка про те, що при надмірному тиску в шинах, колесо котиться на центральних доріжках і тим самим найбільш важливі і бічні грунтозацепи менш схильні до зносу. Слід розуміти, що тут і мови бути не може про дотримання рекомендацій виробника. У більшості випадків, подібна практика експлуатації автомобіля ведеться з колесами більшого діаметру і ваги, а самі колеса при надмірному тиску є дубові бублики. Наявність цих нестандартних факторів надає згубний вплив на роботу підвіски.
Виходячи з усього сказаного вище, зовсім не важко здогадатися, чому виробники стикаються з безліччю труднощів, за частиною продукції для позашляховика Ульяновського виробництва. Якщо порівняти все це з тюнінгом для легкових автомобілів, то все виходить з точністю навпаки - у випадку з доопрацюванням ходових якостей легковий підвіски мова йде про хорошої керованості, стійкості на дорозі і швидкісних характеристиках, що досягається за допомогою установки елементів підвіски з більш жорсткими характеристиками, а кліренс знижується. Що стосується заміни коліс, то вона зводиться лише до установки легких дисків з більш широкою низькопрофільною гумою. В даному випадку розбіг по параметрам непідресореної маси щодо заводських розрахунків незначний, отже, і проблем у елементів підвіски практично не виникає.
Після того як статистичні дані по підготовці і експлуатації УАЗів були остаточно зібрані, всю інформацію передали фахівцям дослідного виробництва компанії "Плаза". Експертам ж нічого не залишалося, крім як чекати перших дослідних зразків для подальших ходових випробувань.
На цьому перша частина огляду закінчена, а в другій частині будуть описані нюанси, пов'язані з вибором амортизаторів, елементів їх кріплення і процесом установки на підвіску позашляховика УАЗ Хантер.